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Dossier

Pour une nouvelle mobilité

Pour une nouvelle mobilité

Notre bon vieux dictionnaire nous le dit « Une voiture électrique est une automobile mue par la force électromotrice, d’un ou plusieurs moteurs électriques, alimentés par une batterie d’accumulateurs, une pile à combustible ou un moteur thermique couplé à un générateur électrique ». Bon et après ? Tout le monde parle de la voiture électrique, mais, si on y regarde de près, elle commence seulement à pénétrer le marché de l’automobile pour suppléer aux bonnes vielles berlines ou citadines que l’on a totalement oublié au regard de leur confort et silence sans cesse améliorés qu’elles démarrent grâce à la vielle méthode du moteur à explosion. En France, le marché de la voiture électrique tente péniblement de s’installer. Absence de bornes rechargeables sur les autoroutes, sur les parkings, dans les habitations collectives… Le coût des voitures propres reste élevé et empêche le grand public désireux d’un comportement écologique de passer à l’achat. Dans le Puy-de-Dôme, à Brassac-les-Mines, un constructeur mise sur le « tout électrique » en proposant un deux-roues nouvelle génération, propre, maniable et entièrement électrique.


La voiture dite électrique est généralement équipée d’un ou plusieurs moteurs électriquesdont la puissance totale peut aller de 15 kW à plus de 400 kW, selon la taille du véhicule, l’usage et les performances recherchées. Une batterie d’accumulateurs fournit l’énergie provenant de la recharge par câble depuis une source électrique extérieure et, selon les modèles, de la récupération d’énergie par freinage régénératif, le moteur fonctionnant alors en générateur d’électricité.

Ce qui fait encore défaut c’est bien la batterie elle-même. Pour l’heure, la capacité de la plupart des batteries de véhicule électrique varie de 15 à 200 kWh. L’autonomie du véhicule dépend directement de la capacité de la batterie, du type de trajet que le véhicule effectuera, du mode de conduite et des accessoires utilisés comme les phares, le chauffage, la climatisation, les essuie-glaces, la radio.

Les constructeurs annonçaient une autonomie moyenne de 150 km jusqu’en 2016 où la plupart ont annoncé, au Mondial de Paris, le passage de cette autonomie à 300 km, en particulier pour la Renault ZOE, l’Opel Ampera-e et la Golf de Volkswagen. Ces mêmes géants de l’automobile prévoient pour 2020, une autonomie de la batterie allant de 450 km pour PSA à 600 km pour VW et Mercedes. Jusqu’à peu, la technologie des véhicules électriques, les batteries permettaient d’assurer une autonomie comprise entre 100 et 300 km et nécessitaient des temps de recharge d’environ 8 heures , ce qui n’est pas acceptable sur une longue distance à parcourir en moins de 24 heures. Certains véhicules électriques sont donc munis de générateurs électriques internes.

 

La Chine et ses entreprises sur la voiture électrique

En 2015, l’empire du soleil levant est devenu avec 331 000 ventes de véhicules électriques, devant les Etats-Unis, le premier marché mondial des voitures à nouvelles énergies – baptisées « NEV » soit les véhicules électriques et hybrides rechargeables. Autre surprise : le constructeur automobile écoulant le plus de NEV au monde n’est pas Tesla ou Nissan, mais un groupe chinois inconnu du grand public, BYD, qui a écoulé plus de 60 000 voitures dites « vertes », contre 50 000 Tesla.

Par rapport à un marché de plus de 20 millions de voitures neuves par an, les NEV restent certes pour l’instant, marginaux en Chine. L’objectif initial d’en vendre 500 000 unités en 2015 a volé en éclats. Manque d’autonomie, réseau de recharge trop limité et peu compatible d’une ville à l’autre, baisse du prix du pétrole qui plombe l’argument électrique.

La Chine fait face aux mêmes freins qu’en Europe ou aux Etats-Unis. Sans compter que, sur le fond, l’intérêt environnemental pose question, puisque les voitures électriques en Chine sont alimentées par une électricité carbonée, issue des centrales à charbon.

Pour autant, le pays a pourtant décidé de passer à l’action. Suppression de la taxe à l’achat (10 % du prix de vente) pour les NEV en 2014, maintien d’un bonus extrêmement élevé de 55 000 yuans, soit 7 600 euros et complété au niveau local, gratuité de la plaque dans les grandes villes alors que les immatriculations sont limitées pour les modèles thermiques. L’objectif clairement affiché est de 5 millions de « voitures propres » sur les routes en 2020.

Au-delà de la volonté d’aérer des villes devenues irrespirables, ces soutiens doivent bâtir une stratégie industrielle. Innovation de rupture, l’électrique est l’occasion pour les constructeurs nationaux de contourner la barrière à l’entrée historique de l’industrie automobile : le moteur à combustion. Le Gouvernement l’a compris très vite, en réservant les montants des subventions aux seules marques nationales. Les acteurs étrangers sont donc obligés de s’associer avec un constructeur local et d’intégrer leur technologie à des voitures qui ne porteront même pas leur marque ! Renault va ainsi industrialiser sa Fluence
sur place en 2017, sans pouvoir y apposer le losange, tandis que son partenaire Dongfeng frappera la voiture de son dragon. C’est aussi le cas de Daimler, associé à BYD, dont les voitures électriques se cachent sous la marque Denza, tandis que la Leaf de Nissan est appelée Venucia. On comprend pourquoi l’américain Tesla a tant de mal à pénétrer le marché.

 

L’exemple de la Norvège

Depuis trois ans, la petite Norvège d’à peine 5 millions d’habitants vit une situation paradoxale. Alors qu’elle est le premier producteur de pétrole d’Europe, c’est sur ses routes qu’on trouve le plus de véhicules électriques. L’an dernier, le pays en a écoulé 18 000, soit un tiers des ventes européennes. Le boom est tel que les bornes de recharge ont du mal à suivre. Aujourd’hui, une voiture sur cinq vendue en Norvège est électrique. En France c’est une sur 200. En Italie, une sur 1000. On doit ce boom du « tout roulant électrique » à la politique volontariste des pouvoirs publics qui a poussé les Norvégiens à s’équiper en électrique au-delà du seul véhicule. « Dans les maisons, les garages sont dotés de prises électriques qui servent à chauffer les voitures thermiques durant l’hiver », explique Ludovic Caubet, directeur de la chambre de commerce franco-norvégienne à Oslo. Cet environnement spécifique rend le modèle norvégien unique.

En Norvège, les propriétaires de véhicule électriques ne paient pas de taxes ni de TVA, ils bénéficient de la gratuité des parkings et des ferries, et peuvent emprunter les couloirs de bus. Autre avantage, les véhicules surfent sur une législation qui pénalise les voitures thermiques. En fonction de leurs poids, de leurs puissances et de leurs émissions de CO2 et de NoX (oxyde d’azote), les versions essence et diésel coûtent souvent 50% de plus que dans le reste de l’Europe et deux fois, voire trois fois plus pour les grosses cylindrées. Dans ce petit pays scandinave, plus de 95% de l’électricité provient de l’hydraulique, une électricité « propre », dont le pays regorge. « Si l’intégralité des 2,5 millions de voitures roulant chez nous étaient électriques, seulement 6% de nos ressources seraient utilisées », indique Sture Portvik, du programme Leader électrique à la commune d’Oslo.

 

Part des ventes de voitures électriques

Norvège (12,5%), Danemark (0,9%), Hollande (0,8%), France (0,6%), Suède (0,6%), Grande- Bretagne (0,4%), Allemagne (0,3%), Espagne (0,1%), Italie (0,1%) Grèce (0), Pologne (0). Total Europe: 0,3%. Source : Elbil.no

 

Un marché en devenir

En France, le marché de la voiture électrique tente péniblement de s’installer. Absence de bornes rechargeables sur les autoroutes, sur les parkings, dans les habitations collectives… Le coût des voitures propres reste élevé est empêche le grand public désireux d’un comportement écologique de passer à l’achat. Actuellement une voiture Zoé avoisine les 30 000 €, ce qui freine encore bon nombre de clients. Et que dire de l’allure même des véhicules ? Ils se ressemblent tous plus ou moins, laissant de côté l’originalité du design automobile nécessaire à l’achat d’une voiture. Le gouvernement a récemment officialisé les nouvelles règles liées au bonus 2017 pour les voitures électriques et hybrides. En voici les principaux changements.

 

6000 € pour les voitures électriques et les utilitaires légers

Le bonus attribué aux voitures électriques et utilitaires légers électriques subit un léger coup de rabot, le montant maximal de l’aide attribuée passant de 6300 à 6000 € en 2017. La limite reste fixée à 27 % du coût d’acquisition toutes taxes comprises et augmenté du prix de la batterie si celle-ci est prise en location. Pour rester au seuil symbolique des 10 000 €, le superbonus est quant à lui légèrement augmenté, passant de 3700 à 4000 €, toujours sous condition de mise à la casse d’un vieux véhicule diesel immatriculé avant le 1er janvier 2006. A noter que cette prime de conversion s’applique désormais aux véhicules utilitaires de moins de 3,5 tonnes, ce qui n’était pas le cas auparavant.

 

1000 € pour les hybrides rechargeables

Côté hybride rechargeable, pas de changements à noter avec un bonus 2017 dont le montant reste fixé à 1000 euros. Il en va de même pour le superbonus dont avec une aide additionnelle de 2500 euros en cas de mise à la casse d’un véhicule diesel immatriculé avant le 1er janvier 2006.

 

1000 € pour les scooters, motos et quadricycles électriques

L’attribution d’un bonus pour les acquéreurs de scooters, motos, tricycles et quadricycles électriques est la grande nouveauté du bonus 2017. Le mode de calcul est assez original puisque le montant de l’aide est fixé à 250 euros par kWh embarqué avec une limite fixée à 1000 euros ou 27 % du coût total avec batterie. A noter que les véhicules fonctionnant avec des batteries plomb sont totalement exclus du dispositif. Idem pour ceux dont la motorisation affiche une puissance inférieure à 3 kW.

 

Des cyclomoteurs 100 % électriques auvergnats

Sur le secteur de Brassac-les-Mines, la société EMI (groupe RGM) s’est spécialisée dans la fabrication de vélos et petites motos 100 % électriques. Initialement née dans le Gard, la société SEV a été reprise en début d’année par un groupe industriel auvergnat RGM qui a décidé de relancer la production de la petite moto électrique en la relocalisant sur son propre territoire. Leur gamme ne cesse de grandir pour mieux conquérir le marché extrêmement porteur. Ce développement pourrait permettre la création d’une vingtaine d’emplois supplémentaires.

Depuis quelques semaines, la police d’Issoire s’est équipée d’une flotte de petites motos électriques eTricks fournies par la société EMI. Pour la municipalité issoirienne, il s’agit à la fois de promouvoir des modes de transport écologiques et d’apporter son soutien à la société. Annoncé avec un poids inférieur à 40 kilos, l’engin, qui intègre la batterie au sein du cadre, affiche une autonomie de 40 km et roule à une vitesse maximale de 49 km/h. « Contrairement aux scooters électriques qui sont lourds et difficiles à manœuvrer à faible allure, le eTricks est hyper maniable, avec une conduite qui se rapproche plus d’un VTT haut de gamme. C’est un atout de taille pour circuler dans les villes. Aucun entretien n’est nécessaire », nous disent Eric Boudot, DG EMI et Gérard Merle, PDG du groupe RGM.

 

Cocorico !

Les premiers prototypes de voitures électriques ont été inventés entre 1834 et 1881. C’est l’ingénieur français Gustave Trouvé qui le premier, en présente une à l’Exposition internationale d’Électricité de 1881. Ce fut alors l’essor de la voiture électrique, en
concurrence avec les voitures à moteur à explosion et celles à vapeur. En 1899, c’est la voiture électrique entrée dans les annales sous le nom de Jamais- Contente du Belge Camille Jenatzy, qui franchit pour la première fois la barre des 100 km/h, atteignant 105,88 km/h. Comme de l’histoire de l’automobile, ou de ses balbutiements, ce n’est qu’au cours des années 1920 et 1930 que la voiture à essence commence à supplanter la voiture électrique avant de s’imposer totalement. Bien plus tard, le coût du pétrole et les contraintes liées aux émissions de CO2 ont remis les voitures électriques au goût du jour.

 

Marc-Alexis Roquejoffre 



Un article de la rédaction du Journal de l’éco

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